杏彩体育官网app一个世纪前，汽车制造商向世界展示了装配线制造的价值。但如今，半导体的短缺给汽车传统制造流程予以打击，这让他们开始重新审视如何制造汽车的体系。

　　在汽车制造的大部分历史中，汽车行业一直采用一种独特的方法来购买汽车零件，即在需要时立即从供应商那里购买零件。这种方式被称为即时制造(just-in-time manufacturing)，旨在使生产流线化，并消除库存等待使用部件的成本。

　　但在今年当中，由于汽车实现高级功能所需的芯片产能短缺，使得这一采购方式的缺陷显露了出来。同时，汽车制造商还发现，在他们没有提前预定产能的情况下，按照芯片制造商供应产能的顺序，他们只能排在后面。这种短缺可能导致汽车行业销售额减少1,100亿美元，并迫使汽车制造商彻底改变获取电子元件的方式，这些电子元件对现代汽车设计至关重要。

　　“客户需要改变，”ON Semiconductor Corp.的首席执行官哈桑·埃尔-库里(Hassane El-Khoury)说，该公司三分之一的收入来自汽车市场。“那种即时制造的心态是行不通的。”

　　半导体制造商要求的是有保证的长期订单，而不是汽车制造商所习惯的短期灵活性。尽管面临来自美国国会议员的压力，但芯片制造商的相信，汽车整车厂商和技术提供商之间会重新获得平衡。

　　从车内娱乐到自动驾驶功能动机分为哪几种，这些零部件都扮演着更重要的角色。制造商们表示，他们愿意投资扩大生产动机分为哪几种，以避免再次出现供应短缺的情况，这种情况迫使汽车行业封存工厂和暂时解雇工人——前提是汽车制造商给他们的订单不能取消，并承诺达成长期协议。

　　“我的客户可以在30天内取消订单，而我要花两年时间来建立产能，显然，这并不是一种明智的投资。”ON Semiconductor的El-Khoury说。

　　有迹象表明，汽车整车制造商关注到了这种情况。上周，福特汽车公司(Ford Motor Co.)首席执行长法利(Jim Farley)表示愿意扭转几十年来零部件采购的形势。

　　“随着行业的变化，我们必须立即采购，就像我们在20年代和30年代采购动力总成一样，”Farley说。他关闭了一半工厂，并看到由于芯片短缺已经空了的库存。

　　汽车行业使用的零部件整个食物链的一部分，而汽车制造商处于食物链的顶端。他们能够在一个系统中协调供应商的行动，这个系统为他们提供零部件，以此为基础再组装成整车。在芯片产能短缺的情况下，电子制造商将半导体视为必不可少的系统，它们直接与芯片制造商合作以确保产品安全，并经常围绕芯片本身设计产品。

　　咨询公司alixpartners汽车业务主管马克•韦克菲尔德(Mark Wakefield)表示，在与芯片公司和电池制造商的谈判中动机分为哪几种，汽车制造商不能再像以前那样占据主导地位。

　　即时制造是由丰田汽车公司（Toyota Motor Corp.）于1960年代率先采用的一种采购体系，在该体系中，零部件供应商必须在可能的最后时刻提供汽车制造商想要的任何东西，以将成本降到最低。

　　该体系为整个汽车行业提供了良好的服务，节省了成本，并帮助其形成了一个流程，采购一辆现代化汽车所需的大约4万个零部件，其中许多零部件可以在几天内生产出来。但是，半导体（传感器，引擎管理和电池，信息娱乐以及最终将用于驾驶车辆的系统的心脏）的创建过程耗时数月。而建立和装备一家工厂来生产它们则需要几年。

　　如今的汽车平均含有1400种半导体，这使芯片制造商处于优势。福特汽车的Farley说，他现在正绕过传统的汽车供应商，直接与芯片制造商谈判合同，同时增加关键零件的库存，甚至重新设计了流程以适应半导体公司。

　　我们从这场危机中吸取了很多教训，这些教训可以应用到许多关键零部件上， Farley上月对分析师表示。他宣布，因芯片短缺，福特第二季产量将减少一半，今年获利将减少25亿美元。“我们也在考虑，这对电池、芯片和其他对我们公司至关重要的组件来说意味着什么。”

　　在寻求颠覆行业惯例的解决方案方面，福特并不是唯一一家。从通用汽车(General Motors Co.)、大众汽车(Volkswagen AG)到特斯拉(Tesla Inc.)等汽车制造商都在寻求更接近芯片制造流程的方法，其中可能包括与半导体公司建立合作伙伴关系，将芯片制造引入内部，甚至建立自己的芯片代工厂。没有什么是不可能的。

　　“汽车只会越来越技术化，他们将需要更多芯片”，咨询公司AutoForecast Solutions负责汽车市场预测的副总裁Sam Fiorani表示:“所有汽车制造商都在考虑各种可能的方案，以彻底解决这个问题。”

　　“制造汽车和制造芯片之间存在着巨大的差异，”汽车芯片制造商恩智浦半导体公司(NXP Semiconductor NV)首席执行官库尔特·西弗斯(Kurt Sievers)表示。“多年来，我们一直在研发和创新方面与汽车原始设备制造商紧密合作，但在供应链和产量预测方面，我们的合作从未间断。”

　　Sievers表示，芯片行业希望获得长达数年的具体预测，以及购买能持续这么长时间的芯片的约束性承诺。他说，被称为原始设备制造商或OEM的汽车制造商和半导体供应商合作的方式需要改变。

　　汽车公司别无选择，只能这么做。消费者越来越多地根据连通性、娱乐和先进的自动安全功能来选择汽车。汽车工业正稳步从汽油动力转向电气化。所有这些都需要更多的芯片。

　　芯片制造商Xilinx公司的产品被用于先进的驾驶辅助系统，其首席执行官Victor Peng表示:“这不再是一个无人关心的子系统。电子产品将真正塑造客户体验。”

　　半导体行业还有大量其他订单需要完成。2020年，汽车制造商购买了价值近400亿美元的芯片，与前一年相比几乎没有变化，即使是在疫情期间。相比之下，计算机行业收购的芯片比2019年多17%，总额为1600亿美元。与此同时，手机制造商为芯片行业带来了1,370亿美元的收入，增长了12%。

　　今年稍早，汽车制造商游说美国国会议员介入，帮助他们解决短缺问题，称芯片制造商不公平地优先考虑生产不太重要的消费电子产品的客户，而非汽车客户。这些汽车制造商辩称，他们的行业在美国创造了700多万个就业机会。他们还在乔·拜登(Joe Biden)总统身上找到了共鸣。在2020年大选中，拜登得到了美国汽车工人联合会(United Auto Workers)的支持，他正在努力帮助汽车行业渡过芯片危机。

　　尽管如此，消费电子产品每年购买的芯片比汽车行业多200亿美元，大型科技公司在美国也有很大的影响力。

　　许多投资者和分析人士已经开始担心，目前看来无休无止的需求是客户的双重订购:要求双倍的需求量，这样至少可以得到他们想要的数量。过去，如此庞大的订单已被证明是行业过剩的预兆，需求最终会减少，买家会在消化累积库存时踩刹车。

　　“我们在2018年大干了一场，所有人都在囤积，而2019年是需求糟糕的一年，因为他们已经有了芯片”，ON Semiconductor的埃尔·库里表示:“今天，很多人看着我们问，‘你们为什么不投资?’”

　　汽车制造商想要的类型也不利于芯片制造商的发展。它们使用的大部分东西（例如传感器和功率调节器）可以在所谓的滞后节点上生产杏彩体育官网app，也可以在多年没有使用的最先进的生产技术上生产。虽然这使它更便宜，但芯片制造商不愿扩大即将淘汰的技术的能力。

　　AutoForecast Solutions的Fiorani说:“汽车行业使用的芯片比你在手机或视频游戏中发现的芯片更古老。这使得它们不再是生产它们的公司的优先事项。”

　　Fiorani 表示，与芯片制造商组建合资企业，以利用他们的专长，并锁定可靠的供应来源，会更好地服务汽车制造商。但要做到这一点，就得绕过公司(Continental AG)和博世公司(Robert Bosch AG)等传统供应商，让时间到更昂贵的时代，那时像福特这样的公司不得不与原材料供应商打交道。

　　一些汽车供应商已经在采取措施，确保自己不会被淘汰。零件供应商罗伯特博世(Robert Bosch)在德累斯顿开设了一家新的芯片工厂，该公司称，这是第一家专门生产汽车用半导体的芯片工厂。尽管如此，一些汽车制造商已经公开谈论削减这些中间商，以跟上变化的速度。

　　沃尔沃汽车首席执行官Hakan Samuelsson本月在特拉维夫举行的移动会议上表示:“我们将成为与这家芯片制造商建立商业关系的公司。当我们想要改变，而你不得不与供应商沟通时，速度就太慢了。”

　　福特公司的法利（Farley）说，他与科技公司进行了协商，并发现保持“缓冲库存”并直接从芯片制造商那里购买在其他行业中很普遍。

　　他告诉分析师说：“即使公司仍从供应商那里购买带有芯片的组件，他们仍会达成直接交易。”他描述了苹果公司等公司的普遍做法。他说，福特了解到，其9家一级零部件供应商仅依赖瑞萨电子(Renesas Electronics Corp.)，而这家工厂又曾发生火灾。

　　一些汽车制造商在了解新供应商方面取得了快速进展，并正在就长期协议进行谈判。ON Semiconductor的El-Khoudry表示，其他公司则坚信，他们可以决定供应商应该如何行动。

　　从当前的困难中吸取教训是扭转当前危机、避免下一场危机的关键，Xilinx的Peng表示。即时生产技术的发明者丰田(Toyota)表示，预计最早将在今年恢复疫情爆发前的盈利水平，这得益于一些工厂继续大量生产汽车，因为该公司决定增加芯片库存。